אימגו מגזין מאמרים

כתב עת בנושאי תרבות ותוכן

החליפו את הדיסקט - על כביש חוצה מרילנד


התמונה של עודד רוט

"כביש חוצה מרילנד" הוא עורק תחבורה מתוכנן במרילנד שבארצות הברית, שהויכוחים והדיונים סביב תכנונו נמשכו עד כה כמעט חמישים שנה. בשנת 1999 מושל מרילנד הגדיר את התוכניות לסלילת הכביש כ - "אסון סביבתי" והתנגד לו, אך חילופי ממשל גרמו לעריכת תיקונים בתוכניות, ולהוספת תקציבים לשיפור התוכניות, במיוחד במטרה להקטין את הנזקים הסביבתיים שהתוכניות צפויות לגרום. לאחר תיקון התוכניות, שכלל בין השאר הוספת גשרים ותעלות מעבר לשימוש בעלי חיים, נערך מחדש סקר השפעה על הסביבה, והתוכניות אושרו לביצוע, הן על ידי הממשל במרילנד והן על ידי הממשל הפדרלי בארצות הברית. התוכניות לביצוע הכביש התוו כביש אגרה בעל ששה נתיבים, שנועד להחליף שימוש ברשת כבישים פרבריים ישנה, ועלות סלילתו מוערכת ב - 2.4 ביליון דולר. מועד תחילת ההוצאה לפועל של התוכנית נקבע לאמצע חודש אוקטובר 2007.

דיוני הרשות המבצעת הכריעו בעד התוכניות לסלילת "כביש חוצה מרילנד", אך חלק מהגורמים המתנגדים לתוכניות אינם רואים בהחלטה זו סוף פסוק, והם תולים תקוותיהם ברשות השופטת. בסוף ספטמבר 2007 הוגשה במדינת מרילנד שבארצות הברית עתירה של שוחרי איכות הסביבה לבית המשפט האזורי נגד סלילת הכביש, במטרה לעצור את מימוש התוכניות. עיקר הטענות נגד סלילת הכביש הן טענות טיפוסיות בעתירות מסוג זה, אשר חוזרות על עצמן בהתנגדויות לסלילת כבישים, תוך ביצוע התאמות לכביש המסוים לו מתנגדים. תמצית הטענות הן:* הרשויות המוסמכות במרילנד לא שקלו כראוי את ההשפעה הסביבתית של הכביש המתוכנן - את ההשפעות של הכביש על איכות האוויר, על גודש התנועה, על הביצות, היערות, שטחי הבר הפתוחים והגנים הקיימים בסביבת הכביש, ואת הנזקים שהכביש עלול לגרום לבעלי החיים בסביבת הכביש, ובהם צבאים ודגי שמך. * ראוי היה לשקול חלופות זולות יותר ופחות פוגעות בסביבה, כמו השקעה בתחבורה ציבורית ושדרוג כבישים קיימים.* הסקרים לא שקלו כראוי את נפח התנועה ונפח זיהום האוויר שהכביש יצור, ואת ההשפעה של הכביש על בריאות הציבור הגר או עובד בסמוך אליו, ובפרט על שני בתי ספר ובהם ילדים צעירים, ועל מרכז בילויים של אוכלוסיית קשישים החיים סמוך לכביש המתוכנן. * מחלקת התחבורה של הממשל הפדרלי בארצות הברית הפרה חוק פדרלי, בכך שאישרה מחקר שנערך על ידי מדינת מרילנד, אשר תמך בסלילת "כביש חוצה מרילנד", משום שהמחקר שגה בחישוב והערכת ההשפעות הסביבתיות השליליות של הכביש.העתירה הוגשה כנגד הרשויות הפדרליות שאישרו את התוכניות, וממשל מרילנד ביקש להצטרף ולהשיב לטענות העותרים. באופן טבעי, המשיבים דחו את טענות העותרים וטענו, בין השאר, כי:* לצורך התכנון נערך סקר מקיף בנוגע להשפעת התוכניות על הסביבה. ההיבטים השונים של המיזם והשפעתו נשקלו כראוי, כולל הסוגיות הסביבתיות, נפח התעבורה הצפוי לעבור על הכביש ובטיחות הנסיעה בכבישי האזור. * הרשויות בחנו בקפידה ובשיקול דעת את החסרונות של הכביש והשפעותיו השליליות, ובכל זאת הגיעו למסקנה שהתועלת בכביש עולה על מגרעותיו, בפרט בהתחשב בתרומת הכביש לפיתוח הכלכלי והוספת משרות תעסוקה לתושבי האזור.* החלופות המוצעות נשקלו ואין בהן מענה ראוי שיחליף את הכביש. לא ניתן להחליף את הכביש בתחבורה ציבורית ראויה או בהרחבת כבישים צדדיים, שהם מפותלים, פקוקים ופחות בטיחותיים.העתירה המשפטית שהוגשה בנוגע ל-"כביש חוצה מרילנד" אינה הראשונה וכנראה גם לא האחרונה מסוגה, וגם ישראל זכתה לעתירה דומה שהוגשה על ידי המתנגדים לסלילת "כביש חוצה ישראל". בעלי עניין בתחבורה וסביבה יעקבו אחר ההליכים המשפטיים המתנהלים במרילנד משום שעשוי להיות להם ערך תקדימי שיעורר השראה על מהלכי תכנון וסלילת כבישים דומים. למרות שבכל הליך משפטי קיים יסוד של אי-ודאות, ולמרות שגם בעולם המשפט השמרני נערכות מעת לעת פריצות דרך, ניתן להעריך כי העתירה המתנגדת לסלילת הכביש תדחה, וכי במקרה הטוב התוכניות יוחזרו למתכננים למקצה שיפורים מוגבל. על פי כללי המשפט המקובלים בארצות הברית, בית המשפט שיכריע בעתירה בעניין "כביש חוצה מרילנד" לא אמור להחליף את שיקול הדעת של הסוכנויות הממשלתיות ושל המומחים בהם נועצו, אלא אם יגיע למסקנה שמדובר במקרה קיצוני של שיקול דעת "שרירותי או גחמתי", או במקרה שניכרת "טעות מובהקת" בשיקול הדעת. אם השופט ימצא כי הרשויות הציבו את השיקולים הנדרשים ושקלו אותם כמתחייב בחוק הפדרלי, הוא לא יתערב במסקנה אליה הרשויות הגיעו, גם אם לדעתו האישית של השופט היה מקום להגיע למסקנה ערכית אחרת.בתי המשפט בישראל מגלים גישה דומה לזו הנהוגה בארצות הברית ונמנעים במרבית המקרים להתערב בהחלטות של רשויות מנהליות. בעתירה בעניין "כביש חוצה ישראל" - בג"ץ 2920/94 אדם, טבע ודין - אגודה ישראלית להגנת הסביבה, עמותה רשומה ואחרים נ´ המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, פ"ד נ´ (3) עמ´ 441, בעמ´ 446, פתח כב´ השופט מ. חשין את פסק הדין בהגבלת מסגרת הדיון בלשון זו: "בסבך זה של טיעונים ומסמכים וחוות-דעת ואסמכתאות לרוב, שומה עלינו להתוות דרך לפתרונן של השאלות השנויות במחלוקת. לעניין זה נזכור, בראש ובראשונה, כי אין אנו יושבים לדין כטריבונל עליון לתכנון. הסמכות לתכנון הופקדה בידיהם של גופי התכנון המנויים בחוק, ובמרחב שיקול הדעת הניתן להם, ועל יסוד הנחה שפועלים הם בתום-לב ובמידה ראויה של סבירות, רשאים ומוסמכים הם אותם גופים לנוע כרצונם ועל-פי שיקול-דעתם. אנו, כבית-משפט, לא נתערב בפעילותם של גופי התכנון אלא אם תימצא בה סירכה מאלו סירכות המצדיקות התערבותנו, כעשייה שלא כחוק, שלא בסמכות, שלא בתום-לב או שלא בסבירות ראויה. נעשה אפוא לצמצום חוות-דעתנו לאותן שאלות משפט שהתעוררו לפנינו - שאלות משפט ולו במובנו הרחב של המושג - ומתוך אלו לא נרחיב אלא בעיקריות שבהן." בהכירם את ההלכות המשפטיות המקובלות, התרכזו העותרים נגד כביש "חוצה ישראל" בטענה טכנית לפיה בטרם אישור תכנונו של הכביש נדרשו המתכננים להזמין ולבחון תסקיר השפעה על הסביבה שיתייחס לכביש בשלמותו ולא לקטעים ממנו. פסק הדין התייחס לטענה זו ודחה אותה, תוך התייחסות לסוגיית אי-ההתערבות של בית המשפט בהחלטות מנהליות, וכך נאמר:"לא לנו הוא להכריע במחלוקת שנתגלעה בין אסכולות מתכננים. ענייננו שלנו הוא בשאלות משפט ובביקורת משפטית על שיקול-דעת. בנושאים אלה נוכל לומר, כי לא מצאנו בשיקול-דעתם של המשיבים פגם המצדיק כי נתערב בהחלטתם, לאמור, בהחלטה שלא לדרוש עריכתו של תסקיר לעניינו של כביש חוצה ישראל בשלמותו. לעניין ההתערבות בשיקול-דעתה של המועצה לא נותר לנו אלא לחזור על דברים שאמר חברנו, השופט אור, בבג"צ 2324/91 [7], בעמ´ 688:"שופטים בתוך עמם הם יושבים, ובהתייחס למעשי המינהל, קורה לא אחת שנטיית לבם שונה מהדרך בה ראה המינהל לנהוג. ייתכן שבין האופציות שעמדו לפני המינהל היו בוחרים באופציה אחרת מזו שבה בחר המינהל. ייתכן שלו לבית המשפט הייתה הסמכות להחליט, היה מקבל החלטה אחרת מזו שנתקבלה. אך לא זה המבחן אשר על בית המשפט לפעול על פיו, כשהוא נדרש להתערב במעשי המינהל. השאלה בה עליו להחליט היא לא מה היה מחליט בית המשפט, בנסיבות דומות, אלא אם החלטת המינהל עומדת בפני הביקורת, בהיותה החלטה שרשות מינהלית סבירה יכולה הייתה לקבל. אם ההחלטה עומדת במבחן הסבירות - במובן זה שהיא מהווה אחת ההחלטות הסבירות שניתן היה לקבל באותן נסיבות - לא יתערב בכך בית המשפט. ...מבחן זה להתערבות בית-משפט זה בהחלטות המינהל כוחו יפה גם להתערבות בהחלטות של רשויות התכנון...כשבוחנים את סבירותה של החלטת מינהל, יש חשיבות גם לשאלה, אם ההחלטה נשענת ומבוססת על חוות-דעת של מומחים שבאו לפני הרשות המינהלית. כאשר הרשות המינהלית סומכת דעתה על חוות-דעת של מומחים לדבר אשר באו לפניה, יגבר היסוסו של בית המשפט להתערב בשיקול-דעת הרשות ייראו הדברים כמו בקעו מגרוננו שלנו. אכן, כך פועל הוא עקרון הפרדת הרשויות. אנו לא נשב על כיסאה של רשות שלטון ולא נתערב בהחלטות שעשתה, אלא אם נפל באותן החלטות פגם משפטי, לאמור: פגם שהוכר בהלכה כפגם המצדיק התערבותו של בית-משפט. כך, למשל, בחריגה מסמכות, כך בעשייה בחוסר תום-לב, כך בהחלטה בלתי סבירה בעליל ועוד. בעניין שלפנינו לא נתגלה לעינינו פגם מעין פגמים אלה." את העותרים ואת המשיבים הטיפוסיים לעתירות כנגד סלילת כבישים ניתן למצוא בארצות הברית, בישראל ובמקומות אחרים בעולם. העותרים מעלים טענות דומות, המשיבים עונים בתשובות דומות, וכל צד דבק ומאמין בעמדתו וצדקתה. מאחורי כל אחת מהעמדות המנוגדות ניצבים ערכים וזכויות הנגזרים מערכי יסוד בסיסיים. העותרים נשענים על זכויותיהם של בעלי החיים, זכותם של בני האדם לנשום אוויר נקי, או זכותם של הדורות הבאים ליהנות מעולם בריא ובר-קיימא, והמשיבים נשענים על ערכים כמו חופש התנועה, חופש הפרט וכיבוד רצונו, ערך חיי האדם והבטיחות בדרכים, או חשיבות הצמיחה הכלכלית לחברה בריאה ומשגשגת.למרות שבתי המשפט בעלי כישורים וניסיון מעשי להעמיד על כפות מאזני הצדק ערכים סותרים ולהעריך את משקלם היחסי הם נוטים שלא להפעיל כישורים אלה כאשר נדרשת הכרעה בעתירות מסוג זה. העדר ההתערבות נובע מכיבוד עקרון הפרדת הרשויות, מחוסר רצון לשמש ערכאת ערעור קבועה על החלטות שלטוניות, ומריסון עצמי כאשר נדרשת התערבות בנושאים שנויים במחלוקות מדיניות המוכרעים בידי הרשויות המחוקקות בשלטון המרכזי או המקומי. כלל אי-ההתערבות של בתי משפט בהחלטות מנהליות אינו כלל נוקשה. בתי המשפט מנוסים בשקילת ערכים מנוגדים ובמקרים חריגים הם מפעילים את המידה שנודעה כ-"אקטיביזם שיפוטי", יורדים לשדה ההכרעות המנהליות וקובעים החלטות ערכיות, הנותנים עדיפות לערך או זכות מסוימת על פני ערך או זכות מנוגדת. עיון בתקדימים של בית המשפט העליון ובתי המשפט המינהלים בישראל בסוגיות של סביבה ותחבורה מעלה כי התערבות שיפוטית בהחלטות מנהליות בנושאים אלה נעשית במשורה ובמקרים קיצוניים, וכי כאשר נערכת התערבות היא מצומצמת בדרך כלל להוראות מוגבלות המקטינות נזקים, כמו הוספת קירות אקוסטיים, או בניית חומות מגן סמוך לכבישים הגורמים סביבם למטרדים. מדוע אם כן, למרות ההלכות המשפטיות והתקדימים הידועים, ארגוני איכות סביבה מנסים את מזלם בעתירות משפטיות לסכל סלילת כבישים חדשים? * בכל עתירה קיימת תקווה כי בית המשפט ימצא שמדובר במקרה חריג, או שירד לשדה הערכי בצעד "אקטיביסטי" ויספק לעותרים הכרעה ערכית כלבבם. כמובן שכל עתירה היא חרב פיפיות, משום שתמיד קיים סיכון שבית המשפט ייתן החלטה ערכית תקדימית המנוגדת לעמדת העותרים.* היכולת והכוח לעתור לבתי משפט משמשים כלב שמירה המחייב את הרשויות המנהליות לכלכל צעדיהן בזהירות, כדי שהחלטותיהן תעמודנה בכבוד תחת עינו הבוחנת של בית המשפט.* לפעמים עתירה אינה משיגה את מלוא מבוקשה, אך תורמת להישגים טקטיים בצורת שיפור תוכניות והקטנת השפעתם הרעה על הסביבה. לפעמים עתירה מחזירה את התוכניות לשולחן השרטוט של המתכננים, כדי שיערכו בהן שינויים. שינויים כאלה עלולים לעכב כל מיזם מספר חודשים או שנים, וגם ערעור על החלטה שיפוטית עשוי לעכב מיזמים מתוכננים.

בכל זאת, כאשר שוחרי איכות הסביבה מגישים עתירות משפטיות נגד סלילת כבישים ומתקיים טקס מסורתי בו צדדים מנוגדים חוזרים על טיעונים דומים ובתי המשפט חוזרים על תקדימים קודמים, נדמה שהגיע הזמן להחליף את הדיסקט, ולחשוב על דרך מקורית לאזן בין העמדות המסורתיות המנוגדות.

באדיבות אתר תחבורה וחברה

הוסף תגובה חדשה

CAPTCHA

משהו קטן לוודא שאינך רובוט. משתמשים רשומים מדלגים

ענה לשאלה / השלם את החסר

הנצפים ביותר

מאמרים נוספים מאת עודד רוט