אימגו מגזין מאמרים

כתב עת בנושאי תרבות ותוכן

קאביננטקסי - המערכת שהקדימה את זמנה


התמונה של עודד רוט

המגאזין הצרפתי הותיק "paris-match" מודפס על נייר כרומו משובח והכתבות המופיעות בו מלוות בצילומים איכותיים. החזון של המגאזין הפך לסיסמתו המסחרית, "משקל המילה, הלם התמונה". אם "תמונה אחת שווה אלף מילים", הרי "הלם התמונה" יכול להפוך למכת ברק כאשר התמונה מקבלת חיים כסרט.

תמונת המסלול של מערכת הניסוי בשנת 1975.

"cat-cabinentaxi" היה שמה המסחרי של מערכת תחבורה חדשנית פרי מחקר ופיתוח גרמני. המערכת התבססה על קרונות שנעו על מסילות עיליות מקבילות, כשהם נתמכים ונתלים באותו זמן משני הצדדים של קורות בעלות חתך מרובע המתוחות בין עמודי תמך. המערכת יועדה לשמש תחליף לתחבורה ציבורית עירונית, והיא פותחה כמיזם משותף של ארבע חברות תעשייתיות, ששילבו זרועות, מידע טכנולוגי, וניסיון בתחומי תעופה, אוטומציה, שינוע ומנופים. החברות השותפות במיזם היו "מסרשמידט", "בולקו", "בלוהם" ו-"דהמאג", והדבק שליכד אותן היה תקציבים נדיבים שסופקו על ידי משרד המחקר והטכנולוגיה בממשלת גרמניה. המיזם של "cat-cabinentaxi" הוא היחיד בעולם שהצליח להקים מערכת תחבורה אישית שנודעה בשם prt-personal rapid transit בהיקף רחב.

מטרת המחקר והפיתוח הייתה לייצר מערכת תחבורה ציבורית יעילה ומקורית שתהפוך למוצר יצוא משמעותי. המערכת הייתה פשרה משוכללת בין הסעת ההמונים הציבורית לרכב הפרטי. היא התבססה על מספר רב של קרונות קטנים, בעלי מושבים, נוחים לנסיעה, זמינים בתחנות ומוכנים לשימוש לפי דרישה. הקרונות יועדו לנוע ברציפות ובהתמדה מתחנות מוצא לתחנות יעד ללא עצירות ביניים וללא צורך בתחנות מעבר, כאשר התחנות נבנות מחוץ למסלול הנסיעה והעצירה בהן אינה מעכבת את התנועה הרצופה על המסילות. מהירות הנסיעה שאופיינה הייתה כ - 36 קמ"ש. המערכת נועדה לנוע בנפרד מתנועת הולכי רגל או כלי רכב על מפלס גבוה, בהפעלה אוטומטית מלאה. השליטה, הבקרה, התאום והבטיחות של תנועת הקרונות בוצעו על ידי שני מנועים ליניאריים שנמתחו על המסילות והניעו את הקרונות בקצב מתואם. המערכת נועדה לפעול על ידי מנועים חשמליים בלתי מזהמים ושקטים. המרחק בין התחנות נועד להיות בין 300 ל – 800 מטרים זו מזו, כאשר כל תחנה תוכננה לקיבולת של 1,200 קרונות לשעה.

בשנת 1969 החל המחקר שהוביל לתוכנית הפיתוח, להגדרות המערכת ולניסויי מעבדה, ובשנת 1972 התגבשה השותפות בין החברות אודות למימון הממשלתי. בשנה זו פותח בסיס מערכת הבקרה והחל להיערך ניסוי של תנועה על מסלול מעגלי קבוע באורך 13 מטר. השלב הראשון של המחקר הסתיים לאחר כשנה וחצי, ובאוגוסט 1973 נבנה סמוך לעיר האגן שבגרמניה מתקן ניסוי שכלל מסילות כפולות באורך של 150 מטרים – שהיו בסיס לקרונות נתמכים ולקרונות תלויים. מתקן הניסוי כלל צמתים שהדגימו מיזוג של מסילות, תחנות פעילות במפלס העליון והתחתון של המסילה ותנועה של שלושה קרונות. באוקטובר 1974 המסלול הורחב ללולאה סגורה עם שני מעקפים באורך כולל של 1,136 מטרים, עליה פעלו חמישה קרונות באופן מאומץ. הניסוי נמשך עד שנת 1979 ובהדרגה הפך לארוך ומורכב יותר ויותר. עד שנת 1978 המסלול עלה על אורך של 1,900 מטרים, במשך שנתיים פעל צי קרונות שהגיע בשיאו לעשרים וארבעה קרונות בעלי קיבולות של שלושה ותריסר נוסעים. הקרונות ביצעו תנועה ממושכת מאות אלפי מטרים במשך 17,500 שעות מצטברות על שני המפלסים המקבילים. הקרונות הפגינו כושר לבצע נסיעה בטוחה בהפרשי נסיעה של כחצי שנייה בין קרון לקרון, אך עקב מקדמי בטיחות הם הופעלו בהפרשים של כשלוש שניות. כאשר המערכת פעלה בהספק של 80% היא הצליחה להניע 8,640 מושבי נסיעה בשעה בקרונות בעלי קיבולת של 3 נוסעים, ו – 34,560 מושבים לשעה בקרונות של 12 נוסעים.

במקביל למערכת "cabinentaxi" נבנתה מאותם מרכיבים מערכת דומה ומקבילה שכונתה "cabinenlift", זו הייתה מעין מעלית שנעה על מסלול אופקי באופן אוטומטי או חצי אוטומטי. מסלול ניסוי של מערכת זו באורך 578 מטרים נבנה בבית חולים בגרמניה, חיבר בין שני בניינים ונתן אפשרות לשנע תריסר אנשים, או מיטת חולה עם מלווים. המערכת נבנתה בשנת 1975 והופעלה בהצלחה.

קרון נתמך נע על המסילה של מערכת cat-cabinentaxi

מערכת (cabinentaxi) לא הייתה היחידה מסוגה שפותחה בשנות השמונים של המאה העשרים. מערכות דומות פותחו במקביל בארה"ב, בצרפת וביפן. בצרפת נבנתה מערכת תחבורה אישית אוטומטית המבוססת על כלי רכב בעלי קיבולת של ארבעה נוסעים הנעים על צמיגי גומי. בניית המערכת הצרפתית החלה על ידי ממציא צרפתי והיא פותחה ושוכללה על ידי חברת התעשייה האווירית הצרפתית "מאטרה" החל משנת 1970. המערכת שכונתה "aramis" פותחה בסיוע ממשלתי שכוון לשלב אותה במערך הרכבות של פריס. תוכנית הפיתוח של המערכת הצרפתית נגנזה לאחר שפותחה טכנולוגיית תחבורה אוטומטית על מסלול הניסויים, אך נעשה שימוש בטכנולוגיות שפותחו להנעה אוטומטית של רכבות. על מערכת זו נכתב ספר מעניין על ידי סוציולוג צרפתי שסקר את המערכת וכישלונה הן מזוויות טכנולוגיות והן מזוויות סוציולוגיות.

הטכנולוגיה של מערכת "cat-cabinentaxi" נחשבת עד היום כניסוי הממושך והמוצלח ביותר שנערך למערכת מסוג זה בעולם, והיא זכתה בשעתו לביקורים ועניין מכל רחבי העולם. העיתונות בגרמניה הציגה את המערכת כפוטנציאל מהפכני למערכות הסעת המונים, והממשלה הציגה את הניסוי כסיפור הצלחה של תכנון ובניית מערכת מוכנה ובשלה ליישום עירוני. לאור הצלחת הניסוי נערכה תוכנית ארוכת טווח ליישום מערכת התחבורה החדשנית בעיר המבורג, שכללה יעדי ביניים ויישום מדורג. היעד שתוכנן היה לבנות כשלושים קילומטרים של מסילות כפולות, עליהן היו עתידים לפעול מאה ושמונים קרונות. בשנת 1979 הופסקו ההכנות ליישום המעשי של מערכת "cabinentaxi", כשהנימוק הרשמי הוא מחסור בתקציבים. ההערכה הייתה כי פריסת מייל פעיל של המערכת צפוי לעלות מעל 7.5 מיליון דולר וכי אין הצדקה כלכלית ליישומה. עלות המחקר והפיתוח של המערכת הגיעה לכ – 70 מיליון דולר, והממשלה מימנה 85% מעלות זו. משעה שחדלה התמיכה הממשלתית, הפיתוח הופסק והחברות נסוגו מיישום המערכת. כארבע שנים אחר כך תאגיד אמריקאי פרטי רכש זכויות בידע וזכויות להפעלת המערכת, אך עד היום לא הצליח לממש את הזכויות שרכש.

תליית כשלון המערכת בנימוקים כלכליים מעלה תהיות שונות הנוגעות ליחס בין חשיבה כלכלית לחשיבה רציונלית, ואלו חלק מהן:

- מדוע מה שנראה הגיוני ומבטיח בשלבי התכנון, המחקר והפיתוח הממושכים, הפך לבלתי הגיוני לאחר פיתוח מוצלח?

- האם הצלחת יישום המערכת לא הייתה גורמת להגדלת תפוצתה, ומכאן לפוטנציאל רווח גבוה כפי שתוכנן מראש?

- האם הצלחת המערכת לא הייתה גורמת בטווח הארוך להקטנת עלויות ייצור כתוצאה מיתרונות לגודל ולייצור המוני?

- כיצד חושבה התועלת הכלכלית של המערכת - כיצד חושב ערך ההשבחה של הנדל"ן הציבורי שהמערכת עתידה הייתה ליצור על ידי הכפלת יעילות השימוש בדרכים, וניצול כפול של ממד נוסף מעל פני הקרקע? כיצד חושב ערך החיסכון בנפגעי תאונות דרכים? כיצד חושב הערך הכלכלי של החיסכון בשטחי חניונים עירוניים – האם כיתרון כלכלי או כחסרון? וכיצד חושב ערך החיסכון בזמן למשתמשים במערכת?

כנראה שהבעיה העיקרית של מערכת "cat – cabinentaxi" הייתה שהיא הקדימה את זמנה. המהנדסים השכילו לפתח את המערכת הטכנולוגית בהדרגה עקב בצד אגודל, אך נכשלו כאשר ניסו להאיץ את תהליכי ההנדסה החברתית והכלכלית לפני הבשלתם. תופעה דומה התרחשה באנגליה במאה התשע עשרה כאשר טכנולוגית הרכב החלה לנבוט, אך הקדימה את זמנה. לאחר המצאת מנוע הקיטור במאה השמונה עשרה ויישומו בתעשייה, ממציאים ומפתחים שונים הרכיבו את המנוע על כרכרות, חיברו אותו לאופנים ויצרו צורות שונות של כלי רכב מנועיים. בשנת 1789 ממציא אמריקאי בשם אוליבר אוונס רשם פטנט על מרכבת נוסעים המונעת בקיטור, אך רכב הנוסעים הפועל הראשון מיוחס לממציא הבריטי ריצ'רד טרויטצ'יק שנחשב למייסד התחבורה המסילתית ותחבורת הכבישים. בשנת 1801 טרויטצי'ק הצליח לשכלל מנוע קיטור ולבנות מנוע קטן יחסית שעבד בלחץ גבוה, ביעילות מוגברת והניע בוכנה שחוברה לכרכרה. בשנת 1830 עגלות קיטור נסעו על כבישי אנגליה באופן יומי וסדיר והובילו נוסעים, אך בתחילת 1831 חקיקה מגבילה אסרה על תנועת עגלות המונעות בקיטור ודחקה אותן מהדרכים. דחייה חברתית זו עיכבה את תעשיית רכבי הקיטור קרוב לשלושים שנים, אך לאורך זמן היא לא הצליחה לחנוק את להט הקיטור ואת חום מנועי הבעירה הפנימית – מתחילת המאה העשרים תעשיית הרכב הצליחה לפרוץ קדימה ולפלס את דרכה.

 

sources:

cabintaxi infopage

en.wikipedia.org/wiki/cabinentaxi_(personal_rapid_transit)

aramis or the love of technology, bruno latour

81au3

מקורות:

הוסף תגובה חדשה

CAPTCHA

משהו קטן לוודא שאינך רובוט. משתמשים רשומים מדלגים

ענה לשאלה / השלם את החסר

הנצפים ביותר

מאמרים נוספים מאת עודד רוט